W ciągu roku do Polski trafia w sumie 47 mln przesyłek (listów i paczek) z zagranicy. 14 mln to przesyłki wprost z Chin. Ale jak szacują eksperci - dokładnie drugie tyle wędruje z innych Ważne w kontekście transportu towarów do Polski, jest również odpowiednie dobranie reguł Incoterms, czyli warunków dostawy towarów. Dokumenty związane z importem towarów z Chin. Aby móc importować towary chińskie do Polski, musisz dokonać ich odprawy celnej w Polsce i dopuścić je do obrotu na terytorium Polski. Tani transport mebli Włochy do Włoch i z Włoch w dobrej cenie od 50 kg do 24 ton. Wykonujemy transport mebli do Włoch i z Włoch BUS, busem, solówką, naczepą, tirem, TIR. Ekspres pilny drobnicowy transport przewóz mebli z Polski do z Włoch. Na liście nie ma też Polski. - Spodziewamy się, że organizacja wyjazdów grupowych z Chin do Polski rozpocznie się na początku drugiej połowy roku - mówi nam dyrektorka Zagranicznego Ośrodka Polskiej Organizacji Turystycznej w Chinach Małgorzata Tańska. - Między innymi z tego powodu, że Chiny wznowiły kilka dni temu wydawanie wiz . Imponujące przejście chińsko-kazachskie w Khorgos pokazuje nie tylko imperialne ambicje Chin, ale i potencjał tego kierunku źródło: materiały prasowe Przed transportem drogowym z Chin do Europy otwiera się wielka przyszłość Transport | Otwiera się wart na początek 150 mln dol. rynek przewozów z Chin do Europy Robert Przybylski Szykuje się rewolucja w transporcie drogowym. Pierwsza ciężarówka z płatnym ładunkiem z Urumczi w Chinach przyjechała 26 listopada do Słubic. Przejazd 7 tys. km z przejścia granicznego na granicy chińsko-kazachskiej w Khorgos trwał 13 dni. Przewozu dokonał holenderski Alblas na zlecenie Ceva Logistics i Shanghai Jet-rail International Transportation. Samochód przejechał Kazachstan, Rosję i Białoruś, a należności celne chronił karnet TIR. Rewolucja w przewozach samochodowych Ten pierwszy przejazd oznacza rewolucję w transporcie drogowym, zarówno dla nadawców, jak i przewoźników. Bank Światowy prognozuje podwojenie w najbliższych latach przewozów. Wielkość tego rynku przewozowego może przekroczyć miliard dolarów. Sekretarz generalny IRU Umberto de Pretto stwierdził, że przewóz wykazał, że system TIR jest bezpieczny i konkurencyjny cenowo. Jego stosowanie zwiększy transport na tej trasie i zarazem jest pobudką dla przewoźników europejskich, którzy mogą skorzystać na nowym, właśnie otwierającym się rynku. Z przejazdu zadowolony był nadawca. – Przed transportem drogowym z Chin do Europy otwiera się wielka przyszłość. Pilotażowy... Dostęp do treści jest płatny. Archiwum Rzeczpospolitej to wygodna wyszukiwarka archiwalnych tekstów opublikowanych na łamach dziennika od 1993 roku. Unikalne źródło wiedzy o Polsce i świecie, wzbogacone o perspektywę ekonomiczną i prawną. Ponad milion tekstów w jednym miejscu. Zamów dostęp do pełnego Archiwum "Rzeczpospolitej" ZamówUnikalna oferta Pełni obaw, niepewności i złości. Tacy rok temu byli właściciele i kierowcy firm transportowych w naszym kraju. Powodem była wiadomość o transkontynentalnej autostradzie z Chin do Wielkiej Brytanii, która ma omijać Polskę. Od zamieszania całą sprawą minął już rok, a firmy transportowe w dalszym ciągu bez problemu kursują na trasie Polska – wiadomo o transporcie Polska – Chiny?O jedwabnym szlaku, czyli projekcie mostu lądowego łączącego Azję z Europą dyskutuje się od ponad dziesięciu lat, a same plany do jego stworzenia miały miejsce w latach pięćdziesiątych. Do plusów inwestycji zalicza się czas transportu towarów z Chin do Europy, który byłby krótszy od drogi morskiej o dwa też ciemne strony tej decyzji. Mowa tutaj o ryzyku wypadku albo kradzieży ładunku w trakcie jazdy. Na azjatyckich pustkowiach też często brakuje odpowiednich dróg i niezbędnych serwisów, gdzie można zjechać w razie awarii. Nowa trasa miałaby być uruchomiona w 2015 roku. Głównym ograniczeniem jedwabnego szlaku dla Polaków miałoby być zakazanie wjazdu do Turcji bez transportować towary do Chin?Mimo całego zamieszania polscy przedsiębiorcy bez przerwy współpracują z chińskimi producentami i nic nie wskazuje na to, że niebawem dojdzie do zmian. Z roku na rok okazuje się, że transport towaru tirem z Chin jest bardziej opłacalny niż transport morski czy lotniczy. Co ważne firmy z Polski nie tylko działają na trasie naszego kraju i Chin, ale obsługują inne państwa Unii co najczęściej przyjeżdża do nas z krajów azjatyckich? Nie ma reguły, lecz fachowcy od transportu stawiają na szczycie piramidy zabawki i ubrania. W ich wyliczeniach pojawia się też żywność, która w większej ilości transportowana jest statkami albo samolotami ze względu na warunki, w jakich musi przebywać. Wszystkie procedury są zachowane po to, by trzymać najwyższą jakość wybrać firmę transportową?To oni grają główną rolę podczas przyjmowania zamówienia. Kadra, która ma zarządzać firmą transportową musi mieć twardy kręgosłup. Pamiętaj, że firmy z dłuższym stażem mają łatwiej, ale nie to nie powinien być powód do rezygnacji. Codziennie powstają kolejne firmy odnoszące sukces. I zawsze miej świadomość, że transport towaru tirem z Chin zaczyna się już w siedzibie firmy, niezależnie od tego, w jakim kraju się znajduje. Sam łańcuch dostawy, na którym opierają się przedsiębiorstwa transportowe i spedycyjne musi być dobrze rozwiązaniem jest posiadanie jednego specjalisty od danego regionu czy kraju. Prowadząc działalność nastawioną na obsługę zarówno Europy i Azji nie zrzucajmy wszystkich obowiązków na jednego pracownika. Nie bez powodu wielkie korporacje mają działy i konkretnych specjalistów od każdego z nich. I nie wykluczone, że nasza firma też kiedyś będzie światową korporacją, to już na wczesnym etapie skupy się, by każdy pracownik był specjalistą w konkretnej dziedzinie. Bowiem, jak mówi stare powiedzenie – kto jest od wszystkiego, ten jest od niczego. Na trasach z Chin do Europy stawki w transporcie lotniczym i morskim osiągnęły rekordowy poziom, na czym korzysta transport lądowy. Koleje Białoruskie informują, że w trzech pierwszych kwartałach przewiozły pomiędzy Europą i Chinami ponad 360 tys. TEU, to jest o 1,6 razy więcej niż w analogicznym okresie 2019 roku. Kolejowi przewoźnicy podkreślają, że przewóz koleją trwa 12-16 dni, czyli trzykrotnie krócej niż transportem morskim. Porównywalne ceny Spedytorzy dostrzegli także zalety przewozów samochodowych, które zapewniają elastyczność i jeszcze krótszy od kolei czas dostawy. – Otrzymałem dzisiaj ofertę od chińskiego pośrednika na transport z Szanghaju do Małaszewicz z czasem przejazdu od 15 do 18 dni. Jest to czas w którym pociąg międzynarodowy pokonuje trasę od terminala do terminala. Nie uwzględnia się tutaj czasu niezbędnego na rezerwację miejsca, konsolidacji ani przemieszczenia kontenera do finalnej lokalizacji. W minionym miesiącu transport kołowy z Szanghaju na Śląsk zrealizowaliśmy w 12 dni, a z okolic granicy z Kazachstanem możemy uzyskać nawet 6 dni roboczych. Przy czym opcja drogowa jest opcją door to door – porównuje dyrektor zarządzający Raben East w Grupie Raben Bartłomiej Łapiński. Czytaj więcej w: Pandemia kosztowała przewoźników drogowych ponad 550 mld euro Przyznaje, że otrzymuje zapytania z całych Chin. – Mamy znacznie więcej zapytań o transporty ze wschodu czy południa Chin niżeli zachodu czy północy. Klienci analizują alternatywne kanały transportowe bez względu na lokalizację towaru – tłumaczy Łapiński. Stawki frachtów drogowych z rejonów pogranicznych Chin i Kazachstanu do Centralnej Polski obecnie wzrosły i zamykają się w okolicach 6 tys. euro. Bezpośredni odbiór samochodem w Szanghaju z uwzględnieniem przeładunków i procedur celnych na granicy podwaja tą kwotę. To drożej w stosunku do opcji kolejowej, która nawet obecnie w okresie szczytu sezonu oferuje poziom 4-5 tysięcy dol. Natomiast jeżeli doliczymy dowiezienie kontenera do terminala kolejowego i odstawienia kontenera, jego kompletację i dekompletację, wówczas różnice nie są tak duże – podkreśla Łapiński. Chińczycy plombują zagraniczne samochody wjeżdżające po odbiór ładunku na tereny przygraniczne. Kierowca nie może otworzyć nawet okna. Zerwanie plomby powoduje dożywotni zakaz wjazdu do Chin kierowcy i przewoźnika. Fot. Raben Przewozy samochodowe mają na dodatek kilka przewag nad kolejowymi. Zamówienie samochodu to z reguły okres do 2-3 dni, gdy pociągu kilka, kilkanaście, a obecnie pod koniec listopada okres oczekiwania przekracza dwa tygodnie – Kolej jest tańsza, ale wygrywamy czasem dostawy, a także bezpieczeństwem przesyłki – wymienia spedytor międzynarodowy, Raben East z Grupy Raben Grazhina Kanstanchuk. Wszystkie samochody wykorzystywane przez Raben wyposażone są w GPS. Czytaj więcej w: Dania z niczego Kanstanchuk dodaje, że w czwartym kwartale zauważalny jest brak miejsca na kolei, co podnosi znacząco stawki i sprawia, że przewóz drogowy nabiera popularności. – Od początku października, czyli od początku sezonu samochody u niektórych przewoźników są rozplanowane już do końca roku – zaznacza Kanstanchuk. Rosnący popyt spowodował, że zauważalnie wzrosły ceny przewozów samochodowych. – Odbieram to jako spekulację, głównie białoruskich przewoźników – zaznacza Łapiński. Białorusini zdominowali rynek Transport samochodowy z Chin do Europy oferują przede wszystkim firmy białoruskie, kazachskie i rosyjskie. – Rynek przewozów samochodowych już jest okrzepły. Oferty spływają głównie od przewoźników białoruskich i kazachskich – wymienia dyrektor zarządzający Raben East. Przyznaje jednak, że rynek jest bardzo młody. Pierwsze transporty odbyły się w 2018 roku. – Ich ceny były ekstremalnie wysokie. Przewozy miały bardziej charakter marketingowy. Wiązało się to z brakiem kompetencji na rynku, niepewnością co do procedur czy niewielkim zainteresowaniem. Pamiętam moje pierwsze przymiarki, gdy po przystąpieniu Chin do konwencji TIR, dzwoniłem o 3 rano do chińskiego odpowiednika ZMPD i zamiast merytorycznych odpowiedzi na pytania usłyszałem, że kobieta pracuje od dwóch dni i jeszcze nie wie czym będzie się zajmować. Nasz chiński agent próbował coś bezskutecznie ustalić. Tak więc na start mieliśmy tylko wiedzę z Polski, Ukrainy, Rosji i Białorusi. Staraliśmy się przekazać ją agentowi, ale nie było nawet przewoźników będących w stanie te przewozy wykonać – wspomina Łapiński. Czytaj więcej w: Wiemy, kiedy autostrada A2 dotrze na Białoruś Już w 2019 roku coraz więcej przewoźników decydowało się na organizację transportów drogą lądową i ceny frachtów znacząco spadły nawet do poziomów porównywalnych z koleją. – Jest tylko kwestią czasu, aby mali i średni przewoźnicy weszli w przewozy Chiny-Europa. Zaporą jest koszt wiedzy. Duzi zaryzykowali i ich na to stać. Wraz z rotacją personelu i kierowców w 2-3 lata ta wiedza się upowszechni – przewiduje Łapiński. Pierwszego przewozu z Chin dokonała też podkarpacka firma Omega Pilzno. Transport został opóźniony o miesiąc z powodu pandemii i dodatkowych obostrzeń. Czytaj więcej w: Znikają szlabany z autostrad GDDKiA Budzą się również sami Chińczycy. W połowie listopada z chińskiego Yinchuan wyruszyły należące do lokalnego przedsiębiorstwa dwie ciężarówki z drobnicowym ładunkiem do Belgii. Mające podwójną obsadę tiry pokonają 12 tys. km. W drodze powrotnej pilotażowego przejazdu, samochody dostarczą ładunek do jednego z krajów tranzytowych. Ładunki powrotne Przewozy z Chin do Europy wykonywane są przez samochody, które przyjeżdżają na Syberię lub do Kazachstanu z eksportem. Są to zarówno towary konsumpcyjne jak i np. przenoszone fabryki. Do tej pory auta musiały wracać na pusto, choć prawo pozwala na zabranie ładunku powrotnego. – Polscy przewoźnicy dysponują zezwoleniami kazachskimi dwóch rodzajów – tłumaczy Tadeusz Wilk ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. – Jeden z nich pozwala na przewóz ładunków z Kazachstanu do krajów trzecich. Przepisy umożliwiają, aby na tym samym zezwoleniu w drodze powrotnej zabrać ładunek do tego samego kraju, z którego się przyjechało. Czyli np. trasa z Niemiec do Kazachstanu zmusza do powrotnego ładunku do Niemiec. Jeżeli przewoźnik ma ładunek do innego państwa, konieczne jest drugie zezwolenie za 50 zł. Ale to rozwiązanie ma ten minus, że wyczerpuje nasz skromny limit 4 tys. zezwoleń – wskazuje Wilk. Czytaj więcej w: Kiedy BAG odda przewoźnikom miliard euro? Pomijając kwestie zezwoleń, pozostały jednak problemy z tranzytem. – Tranzyt na wschodzie to duże wyzwanie. Kraje na wschód od Polski nie funkcjonują we wspólnej procedurze tranzytowej, zatem nie można posłużyć się przekazami tranzytowymi T1 lub T2. Natomiast karnet TIR ma ograniczenia cenowe, więc high-tech jest często zbyt drogi. Trzeba stosować gwarancje bankowe lub kupować dodatkowe zabezpieczenia w rządowych agencjach – tłumaczy dyrektor zarządzający Raben East. Komentarz partnera Bartłomiej Łapiński, Dyrektor zarządzający, Raben East, Grupa Raben Kiedy w marcu ogłaszane były pierwsze lockdowny w UE, ilość zamówień do obsługi w Raben East w relacjach wschodnich osiągała wartości rekordowe. Na wschodzie nikt specjalnie nie przejmował się wirusem, bo dopiero pojawiały się informacje o pierwszych przypadkach. Rosła natomiast obawa związana z zamknięciem produkcji w Unii Europejskiej i wielu klientów decydowało się zwiększyć zapas produktów na wypadek zachwiania łańcucha dostaw. Wielkości wzrosły na tyle, że w połączeniu z restrykcjami unijnymi dostępność środków transportu drastycznie zmalała co wpłynęło na ich ceny. Kolejne problemy i zachwiania rynku pojawiły się po decyzjach niektórych krajów o ograniczeniach w przekraczaniu granic. Turcja z końcem marca wprowadziła obowiązkową kwarantannę dla wszystkich przekraczających granicę, a dla niektórych obcokrajowców (np. Polaków) całkowicie zablokowała możliwość wjazdu. Kazachstan początkowo wstrzymał ruch tranzytowy, Białoruś wytyczyła obowiązkowe korytarze, którymi można się przemieszczać. Oprócz oficjalnych komunikatów pojawiało się wiele niepotwierdzonych informacji np. w formie drukowanej na granicach o potencjalnych dalszych restrykcjach. To spowodowało duże rozchwianie rynku oraz brak dostępności pojazdów, które albo były zablokowane w kolejkach na granicach, w kwarantannach albo nie wyjeżdżały bo przewoźnicy nie chcieli ryzykować ich blokadą. Wiele firm sięgnęło po alternatywne środki transportu jak kolej czy transport morski tam gdzie to było możliwe. Wysyłka do tak odległych krajów to nierzadko kilka, kilkanaście dni transit-time wliczając formalności celne. Biorąc pod uwagę dynamikę zmian obostrzeń i niepotwierdzone informacje mieliśmy do czynienia ze sporym ryzykiem, że z towarem trzeba będzie wracać gdyż nie będzie można z nim wjechać do kraju docelowego, przekroczyć granic krajów tranzytowych ani tym bardziej przeładować po drodze. Doszło do sytuacji, w której część klientów decydowała się wstrzymywać wysyłki lub nawet wycofywać już złożone zlecenia aby nie ryzykować potencjalnymi kosztami ich zwrotu lub innych implikacji formalno-prawnych. Okres wakacyjny przyniósł stabilizację, aczkolwiek ilości zleceń utrzymywały się na średnio-niskim poziomie z zauważalną zmianą ich struktury. Zwiększyła się częstotliwość wysyłek ale zmniejszył się ich średnia ilość. Wydaje się, że było to związane nie tylko z ograniczeniem popytu ale również z ograniczeniem ryzyka na wypadek zatrzymania partii towaru. Zauważalny powrót do „normalności” zaczął mieć miejsce na przełomie Q2/Q3 czyli z opóźnieniem ok 1-2 miesięcy do rynku Unijnego. Ilości są obecnie równie wysokie jak na początku pandemii co po części jest związane z uzupełnieniem braków, ale również budowaniem zapasów w świetle potencjalnych kolejnych lock-downów. Po rozmowach z niektórymi klientami śmiem twierdzić, że ich kontrahenci już teraz zaczynają budować bufor na Święta i Nowy Rok, ponieważ nie wiadomo jak będzie wyglądać możliwość transportu pod koniec roku.

tirem z chin do polski